Innovation VGF

STADT- UND STRASSEN-
BAHN

Innovative Entwicklungen bei eingeführten Schienensystemen

Innovation und Stadt- und Straßenbahnen – geht denn das zusammen?

Ja, das geht. Mag der schienengebundene Öffentliche Personennahverkehr heute auch schon etwas in die Jahre gekommen erscheinen, war er im Februar 1884 noch der neuste Schrei, als mit der Frankfurt-Offenbacher-Trambahn-Gesellschaft (FOTG) das erste Unternehmen „richtige“ Straßenbahnen zur Personenbeförderung zwischen den beiden Nachbarstädten einsetzte. „Richtig“ heißt: mit Oberleitung. Die erste Pferde-Omnibuslinie am Main gab es 1839 mit der Inbetriebnahme der Taunusbahn nach Höchst, die erste Pferdebahn fuhr in Frankfurt am 19. Mai 1872, und mit Dampf betriebene Bahnen tuckerten in Kassel seit 1877 durch die Stadt. Auch eine strombetriebene Bahn gab es, die zur Kadettenanstalt in Berlin-Lichterfelde fuhr. Da aber kein Fahrdraht für den „Saft“ vorhanden war, standen beide Schienen unter Strom. Um Mensch und Tier zu schützen, mußte die Trasse eingezäunt werden, als „Straßen“-Bahn taugte dieses System also nicht. Mit der Konzessionsvergabe an die Stadt erhielt Frankfurt am 20. Januar 1899 die ersten drei Linien einer „Elektrischen“ und war endgültig im Straßenbahn-Zeitalter angekommen.

Seitdem hat die Tram ihren Siegeszug unbeirrt fortgesetzt. Oder doch nicht ganz unbeirrt, denn als in Frankfurt in den 1980er Jahren die „schienenfreie Innenstadt“ propagiert wurde und der ÖPNV in Form einer U-Bahn vollständig unter die Oberfläche verbannt werden sollte, geriet er etwas ins Stocken. Damals wollte man „oben“ mehr Platz für die autogerechte Stadt schaffen. Dieser Plan wurde aber zum Glück rasch verworfen, und heute schätzt man die Straßenbahn wieder als das, was sie ist: ein unverzichtbarer Teil moderner städtischer Mobilität und der Verkehrswende.

Mögen Straßenbahnen an sich nicht als sonderlich innovativ gelten, waren es einzelne Entwicklungen in ihrer Laufbahn auf alle Fälle. So zum Beispiel der erste Großraumwagen, der 1956 als „L“-Zug von Duewag durch Frankfurt fuhr, oder die Niederflur-Technik, die deutschlandweit zum ersten Mal bei den „R“-Typen von Siemens zum Fahrgasteinsatz kam. Sie wurden in zwei Serien zwischen 1993 und 1997 in Frankfurt eingeführt.

Im Frühling 2022 kommt der erste Straßenbahn-Wagen des neuen Typs „T“ nach Frankfurt. Auch er wartet mit einer Innovation auf, zumindest, was das Frankfurter Tram-System betrifft: Mit einem Mittelteil wird fast die Hälfte der bis jetzt 45 georderten Fahrzeuge 40 Meter lang sein. Bis jetzt waren 30 Meter Standard bei Frankfurter Straßenbahn-Wagen. Auch „unter der Motorhaube“ findet sich Innovatives: eine neue Generation von Permanetmagnetmotoren, die Hersteller Alstom als „IPM-Motoren“ bezeichnet. Sie bringen dieselbe Leistung auf die Schienen wie herkömmliche Antriebe, dies aber bei kleinerer Baugröße.

Auch die U-Bahn in Frankfurt war bei der Eröffnung ihres ersten Abschnitts im Oktober 1968 höchst innovativ. Genau genommen ist das Frankfurter System ja keine U-, sondern eine Stadtbahn, die auf innerstädtischen Abschnitten unterirdisch verkehrt und auf den Außenstrecken Kreuzungen mit Straßen und Wegen hat – was für die einzigen vier „echten“ U-Bahnsysteme Deutschlands in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg nicht gilt. Bei ihnen steht das „U“ tatsächlich für „unabhängig“.

Was die Frankfurter 1968 einführten, war ein Erfolgsmodell, das heute auch in Städten wie Köln, Düsseldorf, Stuttgart und Hannover wunderbar funktioniert. In Frankfurt wurde es inzwischen auf neun Linien mit knapp 65 Kilometern Betriebsstreckenlänge und 84 Stationen ausgebaut, von denen 27 unterirdisch sind. Apropos „Ausbau“: Bei der Verlängerung der Linie U5 ins Europaviertel setzte die VGF erstmals eine Tunnelbohrmaschine ein. Das ist zwar weltweit durchaus üblich, wurde in Frankfurt beim bisherigen U-Bahn-Bau aber noch nicht verwendet.

Im Juli 2021 wird die VGF ihre ersten Mittelteile für die im Einsatz befindlichen Wagen der U-Bahn-Typen „U5“ vorstellen. Die 25 Meter langen Einheiten haben keine regulären Fahrerstände, sondern nur zwei „Notfahrerstände“, um sie auf Betriebshöfen bewegen zu können. Die Mittelteile können in bestehende Zugverbände eingebaut werden und verlängern sie so auf 75 oder 100 Meter. Dadurch entstehen die längsten auf voller Länge begehbaren Stadtbahnen in Deutschland. Der Vorteil besteht unter anderem darin, dass die Kapazität bei gleichbleibender Zahl der eingesetzten Züge erheblich erweitert werden kann und kein aufwändiger Ausbau der ortsfesten Infrastruktur oder Signaltechnik nötig ist.